格拉汉·谢帕德是名资深的航空公司飞行员。他1966年从南安普顿的汉布尔飞行学院毕业，驾驶过多种型号的飞机，驾驶技术娴熟，经验丰富。汉布尔学院堪称世界飞行界的“西点军校”，以严格高质、纪律严明、训练刻苦而闻名。1966年，当时在维克先锋航空公司当副驾驶的格拉汉在飞机上认识了后来成名的UFO研究专家提莫·古德。
波多黎各是一个UFO经常出没的地方，也是一个充满与外星人有关的故事的地方，古德和格拉汉在那里做了许多研究。1993年发生在那里的一起事件充满了神秘色彩，让他们疑惑不已。尽管在整个过程并没有出现什么非凡的东西，但事情的发生的确与外来现象有关。
还是让当事人格拉汉自己来讲讲事发的整个经过吧：
1993年3月，我当时受雇于英国航空公司。在来到波多黎各之前，我刚完成了一次驾驶B767飞机飞往巴黎然后飞回伦敦的常规飞行。一直以来，包括飞到加勒比，我的身体状况都很好。3月1日，我做了飞行前的一切例行检查，显示一切都很正常。
3月2日当地时间9时05分，我驾驶一架塞斯纳172型飞机(注册号码：N92256)滑行起飞，计划沿海岸西飞到阿雷西沃镇，然后向南经过同名的射电望远镜，在它的上空飞10~15分钟以便摄像，然后直飞西海岸的马亚奎斯机场稍做停留。
起初，一切按照计划飞行得很顺利。经过一夜的雨，天气在变好，600米高有点北风，这一点我记得很清楚。当飞到射电望远镜上空时，云比期望的低一些，但是光线和高度足以让我很好地用一台松下NVS-7摄像机进行摄影。
在规定时间完成摄影后，我爬高到气压高度表上显示的660米，开始往马亚奎斯机场方向飞。(此高度是考虑到地形和云底的结果，超过750米我就不得不在云层里穿越，而且看不见地面，或者其他的飞机。当时我一直在使用摄像机，所以660米这个关键的高度都被录了下来。
马亚奎斯机场的在阿雷西沃以西40千米。确切地说，马亚奎斯在阿雷西沃250°方位。由于所有的罗盘都是指向地球上的磁力线，考虑到飞机上装的方向仪大多是E2罗盘，所以真方向必须得折算成磁方向。在地球表面上任意位置真方向与磁方向的数差就是“磁差”，西加东减。在这次事件中，图表上显示的磁差是西经11°，加到真航线上就是261°，这个度数在静止空气下绝对保证能很好地从阿雷西沃飞到马亚奎斯。考虑到有些受北风影响，我将罗盘调到270°，迎风而飞，机场应该很快就在我左手边出现。因为过失差错技术，也就是人为对风流进行纠偏，就可以用垂直于航线的一些明显地标线路作为参照，到达目的地。再也没有比飞临了地标点而你却不知道是该向左还是向右转的情况更糟的啦！
40千米按照预计地速2.4千米／分钟，17分钟飞完。加上我稍微向西调整航向，15分钟后我应该能够看见马亚奎斯机场。可事实却远非如此!
横向位移
我调好从阿雷西沃射电望远镜到马亚奎斯的航线，保持660米的高度，将罗盘调到270°，这些都清晰地记录在摄像带上。我可以肯定，考虑到风向、风力和270°的方向，我将到达离马亚奎斯机场几千米的上空，然后左拐绕飞就可以降落在面向东面的跑道上。
离开射电望远镜五六分钟后，我一边愉快地巡航，一边摄影，但一种不安和迷惑遍及全身。特别是有关我的方位，我不知道身在何处!我所知道的是只要我保持270°的航向，航线会一直沿着海岸飞行；此外，我注意到北风减弱，这让我有更大的过失差错幅度。毕竟如此短的距离，我预计到达目的地的时间不会受到太大的影响。
时间一秒秒过去，我对方位仍是迷糊，但心想垂直于航线的海岸线特征马上就会出现在我眼前。一旦到达那里，我只要向左一拐，便可进入马亚奎斯盘旋区域。但是，不安的感觉仍挥之不去。
见到海岸线时我大吃一惊。它不在我右手边，而是与我平行的!换句话说，我的航向是错误的!我设计的航线是沿着岛屿的北岸飞，可实际却是沿着南岸飞，经过了瓜尼卡，可以清楚地看到岛上卡沃罗霍西南顶端。更要命的是，我意识到我快要进入美国空军R-7105禁区、系留气球雷达基地啦！导航错误太离谱了！这怎么可能呢？
真真切切地说，的确发生了无法让人理解的横向位移。我毫无头绪，只能在当日的航空日记上重重地写上：“阿雷西沃射电望远镜——导航错误，灾难!”
几年后，我和提莫·古德先生乘坐同一架塞斯纳172型飞机，沿当年的航线重飞了二次。我们的发现仍然令人不安，至今仍无法找出答案。
首次重飞
1998年10月24日，我和提莫·古德于11时25分离开波多黎各的伊斯拉格兰德机场，严格按照1993年3月2日那天的航线飞行。天气很好，刮着类似的北风。
从阿雷西沃射电望远镜到马亚奎斯用时18分钟。在这么一个晴好的日子里，我们离开射电望远镜飞了5分钟就清楚地看到西海岸，又过了几分钟就看到马亚奎斯机场。这只是很短的一个40千米飞行，即使是1993年3月2日有些云的情况下，也应该没有太大的区别。此次重飞的顺利更使我感到1993年那一次遭遇的荒谬，也更突出地表明的确发生了不寻常的事，绝非分心、幻觉、故意使然。还必须指出的一点是：我绝对没有导航失误。
那么，我有可能在660米的高度向南飞到瓜尼卡地区而不撞机吗？要回答这个问题，我们又等了3个月，做了第二次飞行。
第二次飞行
1999年1月21日，我们于10时40分从伊斯拉格兰德机场起飞，沿相同航线飞行。此次，我们没有在射电望远镜上空停留，而是继续往西南飞到显而易见的屏障——科第勒拉中央山脉。在美国的分区地图上，显示这里特征的地点高度超过1170米。考虑到我的起终位置，有一段必经航线的等高线也有900米。毫无疑问，如果看清了云层和地形，如果1993年那天是这种情况，我会即刻飞离中央山脉。但不管怎样，我还是历尽艰辛飞越群山到达了南海岸，庆幸的是没有撞到山上。
我们飞临阿德宏塔机场时，高度约700米。很显然，要飞越中央山脉，在任何一点，我们的高度必须高过900米。在与卡斯特纳镇边的一个山坳擦肩而过时，飞机的高度是1020米，两边山峰高耸。随即就到达了庞塞和瓜尼卡平原南坡。在马亚奎斯安全着陆之后，一直以来困扰我的疑问——我故意或者无意间选择了这么一条即危险又复杂的航线——随即云消雾散。但这更加深了我对整个事件的不安和不解。
雷达因素
民用雷达只能监控在圣胡安和伊斯拉格兰德机场附近管制空域范围内的飞机。一旦超出这个范围，就得找雷达咨询信息中心。我通常都会找他们以便了解附近有什么飞机。在管制空域内，你必须使用雷达应答机告知你的高度、位置，有时还有速度。超出范围之外，比如在1993年的事件中，超出机场以西约8千米，进入雷达咨询信息中心的范围。在高度不够时，如在阿雷西沃再往西，监控雷达的人也许因为雷达收不到反馈而不再留意。我不知道军用雷达的情况如何，也许它们有其他的功能，会留意到我的情况。但在理论上，某地某人肯定会知道我的位移，只是我知道的机会是零。
气象记录
最后，我们还详细查询了1993年3月2日当天的气象记录，唯一能够解释飞行偏差的就是在600米高度有非季节性风。尽管不存在疾风引起的颠簸，但考虑到我的偏差自离开阿雷西沃射电望远镜就开始了，我需要找到足以证明导致我横穿航线的依据，例如至少130千米／小时的北方风暴。为了回答这个问题，我查询了国家气象中心北卡罗来纳州阿什维尔当日的气象记录。我起飞前15分钟的地面天气条件是：北风9.26千米／小时，云在600米散开。可见度12.8千米，温度约24.4°。我10时50分到达马亚奎斯时的地面天气是：东北风18.52千米/小时，云在900米散开，可见度16千米，温度27.2℃。如此美好的天气怎么可能会迷失方向呢？
综上所述，可以得出以下结论：
1.一种无法解释的横向位移影响了一次简单、普通的飞行。
2.风、天气条件不是导致位移的因素之一。
3.地形条件使得我不可能飞过那条航线。
4.摄像带清楚地显示了飞行参数、高度、航向、云层、阿雷西沃射电望远镜和到达南海岸的位置。
5.飞机所有仪器一直很正常，旋转罗盘和E2磁罗盘按照操作规程更新，在地面上需要时才用。
在世界各地飞了1.4万个小时，我还从来没有遇到过如此离奇而让人胆战心惊的飞行。但我仍记得同事讲过的一件事：当他从多米尼加的莫纳海峡飞往波多黎各时，他注意到备用的E2仪器上的罗盘在无法控制地旋转!
古德将格拉汉的报告寄给了许多他认识的飞行员，但没人能对出乎意料的位移做出合理的解释。马克·汤姆森爵士，前皇家海军喷气机飞行员，他的反应是既震惊又困惑：“毫无疑问，这是我见过的最重要的证据。一个一辈子都在飞的飞行员，在这么一个好天气做这么一次简单又容易的飞行。在波多黎各，证据是那么多，现在又出现了更有力的证据。用现有的物理定律我们根本无法来解释这个现象，但它就这么毫无疑问地发生了。我认为它们掌控着时间、空间和距离。可它们为什么要‘移动’格拉汉呢？”
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